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TREN HACIA BIRMANIA (The Railway of Death) 08/2013


Un prisionero al borde del agotamiento va a la deriva tras dos días en las aguas del Mar de China, cuando de repente, queda sorprendido por un submarino aliado que emerge a pocos metros de su situación. De inmediato el náufrago es rescatado y atendido hasta ser reanimado. Pronto se confirma que es ingles y ex-prisionero de los japoneses, tras ir hablando con él, lo que más impresiona son unas revelaciones sobre lo que él denomina, "El Tren de la Muerte"


Mapa del Sudeste asiático donde aparece la vía de Singapur y en rojo la linea entre Bangkok y Rangoon.

Así, comenzarían a surgir las primeras revelaciones sobre las crueles condiciones de la construcción del ferrocarril entre Tailandia y Birmania. Pues a partir de junio de 1942, bajo la dirección del Ejército Imperial Japonés, más de 60.000 prisioneros de guerra capturados en el Sureste Asiático, fueron empleados para la construcción de uno de los tendidos ferroviarios más terroríficos de la historia de la humanidad. Su construcción, albergaría el mayor campo de concentración de prisioneros de la Segunda Guerra Mundial.


Locomotora abandonada en la jungla.


A principios del año 1942 las tropas japonesas, ayudadas por Tailandia y disidentes birmanos, ocuparon Birmania en una inesperada victoria contra el Imperio Británico. Tras hacer huir a los ingleses al norte de la India, los japoneses instalaron al nacionalista birmano de Ba Maw, como gobierno marioneta. Por aquellos días, Japón gozaba de su máxima posición en la guerra, su poder se extendía desde Attu en las Aleutianas, a la frontera con la India y desde el río Amur de Manchuria, a la isla de Guadalcanal.



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Tropas japonesas a principios de 1942 sonrientes por el poder que ejercen.



Para Japón la decisión de ocupar la colonia británica se fundamentaba en la protección de su propia retaguardia con la carretera hacia China, en apoderarse del petróleo y el arroz birmanos, e incluso era prioritario para sus planes, la invasión de la India.

La problemática que tenía Japón era lo extenso que se estaba haciendo su vasto imperio, y un ejemplo se daba en Birmania, alejada y mal comunicada con los centros de producción de armamento. Los japoneses necesitaban crear una vía rápida y segura, para poder llevar armas y vehículos de Bangkok a Yangón y así poder mantenerse fuertes en Birmania, algo que por mar resultaba muy difícil de realizar, pues estaban expuestos a los peligros de los submarinos y aviones aliados que operaban libremente en el Océano Indico. Para solucionarlo se propusieron unir los 415 kilómetros de vía férrea entre Birmania y Tailandia.



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Mapa ingles detallando los punto más destacados en la construcción de los 415 kms. del ferrocarril. foto 229battalion.org.au



Años antes, topógrafos británicos habían trazado la ruta abriendo un camino a través de la jungla, que luego descartaron, pues la explotación de un ferrocarril, no iba justificar los gastos y los problemas de su construcción. Cuando los ingenieros japoneses estudiaron el trazado británico, pudieron comprobar porque los ingleses habían abandonado la empresa. El trayecto atravesaba densos bosques tropicales, cruzaba ríos y arroyos torrenciales, elevándose por macizos montañosos y abruptas rocas de una altitud de más de 1200 metros. Por otro lado, se sabía que toda la ruta permanecía inundada por las lluvias monzónicas durante 5 meses al año, con la malaria y el cólera siempre presentes. Con lo que los ingenieros llegaron a la conclusión de que se necesitarían un mínimo de 5 años para finalizar un proyecto de tal magnitud. Pero Tokio tenía una medida del tiempo muy diferente, con lo que en junio ordeno el inicio inmediato de la construcción de la vía férrea, esperando que los trenes circularan en noviembre de 1943. 



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Ingenieros japoneses estudiando la futura ruta del ferrocarril. foto Mundo Historia.



En un primer momento los japoneses tenían previsto utilizar únicamente mano de obra asiática, procedente de Birmania, Java y Malasia (Unos 240.000 trabajadores). Pero al ocupar Singapur, Malasia e Indonesia se encontraron con un gran número de prisioneros aliados, (30.000 eran prisioneros de Gran Bretaña, 18.000 de Holanda, 15.000 de Corea, 16.000 de Australia y 700 de Estados Unidos) con los cuales no se sabía qué hacer con ellos, pero en seguida los japoneses razonaron que podrían ser muy útiles en la construcción de los 415 kilómetros de vía de tren que había entre Thanbyuzyat en Birmania y Nong Pladuk en Tailandia.



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Prisioneros ingleses y australianos conducidos por los japoneses. The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass


Los prisioneros de guerra aliados (conocidos como los POW), iniciaron un viaje en tren de más de 1600 kilómetros desde el puerto de Singapur hasta Ban Ping, una estación secundaria a unos 80 kilómetros al oeste de Bangkok. Las condiciones del viaje impuestas por los japoneses, fueron extremadamente duras, los prisioneros viajaban en vagones abiertos o completamente cerrados de mercancía sin apenas comer y beber.

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Durante 5 días y noches los prisioneros fueron embalados en vagones de carga de acero con sólo espacio suficiente para agacharse, con el calor y humedad maloliente, disponiendo de una sola abertura para la ventilación. Vivencias y fotos de George Aspinal.

Los primeros en llegar a la jungla empezaron a preparar los 40 campamentos Base repartidos por toda la línea, con una capacidad aproximada de 1000 prisioneros cada uno. El campamento se componía de barracas-dormitorio fabricadas con caña de bambú, techados con hojas de palmera que apenas los resguardaban de las lluvias monzónicas y de los insectos de la jungla. La cocina, era un simple barracón, con una olla calentada por una hoguera, y las letrinas, un gran hoyo infestado de moscas a pocos metros de donde comían.
Evidentemente los prisioneros no estaban solos, alrededor de unos 12.000 japoneses armados, seguramente en destino de castigo, eran empleados en la vía férrea entre Tailandia y Birmania. La mayor parte estaba formada por ingenieros y guardias, incluyendo unos 800 coreanos reclutados por el ejército japonés.


Prisioneros aliados en los barracones . foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.

Las obras del ferrocarril arrancaron en octubre de 1942, cada campo era responsable de la construcción de un tramo de varios kilómetros, siendo la primera tarea construir un terraplén para las vías. Con palas y picos arcaicos, despejaban selva y los equipos de trabajo excavaban el suelo, llevando la tierra resultante en cestas de mimbre hasta formar el terraplén. Las largas jornadas a que obligaban los japoneses, resultaron ser agotadoras, el calor sofocante y los insectos, hacían más difíciles las cosas, los prisioneros tenían que despejar zonas enteras de jungla, con arboles de dura caoba y de matas de fuerte bambú, solo dotados de hachas primitivas.

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Construcción del ferrocarril 1942-1943 The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.

Las torturas y humillaciones de los japoneses a los prisioneros siempre estuvieron presentes, incluso cuando se acercaba el final, fueron a peor. Todo se basaba en originar miedo a los prisioneros y en darles ejemplo con castigos, torturas y ejecuciones. La jaula de bambú fue una tortura muy extendida, el prisionero quedaba encerrado en una estrecha plataforma de barrotes de bambú durante días, en donde apenas se podía sentar. También habían ejecuciones, ahorcando prisioneros en los arboles, pasados por la katana o bayoneta, incluso crucificados durante días. Todo ello bajo la sádica contemplación de los guardias.

Prisionero torturado con las rodillas sobre un canto de bambú afilado, mientras es apaleado a dos manos con barras de hierro. Pintura de Murray Griffin

Los trabajos también estaban condicionados a un trazado que tuviera una suave pendiente, ya que los trenes de vapor no podían superar altas inclinaciones. Esto significaba que cuando el trazado se encontraba con colinas que no podía bordear, se profundizaba arrancando terreno hasta llegar al nivel de la vía.

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Helfire Pass durante los trabajos en el corte. foto the hellfire memorial.

Es el caso del famoso Hellfire Pass, llamado así por los prisioneros, pues por la noche, cuando se trabajaba a la luz de las antorchas, la visión de aquel lugar era la del infierno. Hellfire Pass era un profundo pasillo horadado en la roca para el paso del tren, donde muchos prisioneros, fueron obligados por los japoneses a trabajar 18 horas al día para completar el corte. Sesenta y nueve hombres fueron golpeados hasta la muerte por los guardias japoneses en las seis semanas que se tardó en construir el corte, y muchos más murieron de cólera disentería, hambre y agotamiento. Un túnel habría sido la construcción más razonable, pero solo se hubiera podido trabajar en los extremos, en cambio realizando el corte, se trabajaba de forma simultánea en todos los puntos del trayecto.

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Helfire Pass en la actualidad, corte en la roca. foto Flick


Al margen de la construcción del propio trazado de la vía a base de terraplenes hubo otro tipo de construcciones. A lo largo del trayecto se construyeron un total de sesenta estaciones para permitir que los trenes se cruzaran y a la vez que pudieran recargar combustible y agua. También fueron construidos alrededor de 688 puentes, la mayoría de ellos de compleja construcción.

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Puente de madera con los refuerzos inclinados. The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.


Detalle constructivo del tipo de puente de madera. The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass

Con el tiempo, al haber un gran número de prisioneros oficiales, se les destino a trabajar en cuadrillas a la construcción de los puentes, como por ejemplo el famoso puente que cruzaría el río Mae Klong, cerca de su confluencia con el rió Khwae Noi. (Más conocido como río Kwai)

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El puente sobre el río Kwai 1944 en una fotografía aérea antes de ser bombardeado con todos los tramos curvos. foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass


El puente sobre el río Kwai actualmente, donde fueron reemplazados los tirantes curvos originales tras ser bombardeado. foto viaje2punto0

Este puente era muy importante por su tamaño y situación, decidiéndose construir primero uno de madera, y a poca distancia río arriba se construiría otro de hormigón y acero. La madera de los puentes fue extraída de la selva, cortada y transportada al lugar de construcción. Los pilares para recibir el puente de madera, eran grandes vigas de teca de sección cuadrada, con uno de sus extremos puntiagudo. Para manejar cada uno de ellos y colocarlos en posición, los prisioneros tenían que estar todo el día metidos en el agua, luego había que levantar la viga, ponerla vertical y hundirla a base de golpes.

Prisioneros aliados

La alimentación de los prisioneros no era una prioridad para los japoneses. El arroz escaseaba, muchas veces por ponerse malo y otras por ser comido por los propios japoneses. Se suponía que cada prisionero recibiría alrededor de 700 gramos de arroz al día, pero la ración diaria normalmente no llegaba a esa cantidad. Los mismos prisioneros sabían que con arroz no suplían la falta de vitaminas y proteínas, con lo que intentaban siempre encontrar hierbas, hongos de los árboles, cazaban serpientes, lagartos e incluso ratas, sin embargo se pasaban mucha hambre.


Prisioneros afectados por la enfermedad del beriberi. foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.

La mala nutrición generalizada provoco gran cantidad de enfermedades desembocando en un alto coste de vidas. Enfermedades como la pelagra y el beriberi que en seguida se complicaban con infecciones más graves y difíciles de curar en la jungla. Si no eran poco, los prisioneros debían de sortear las enfermedades provocadas por organismos infecciosos, como el mosquito portador de la malaria muy extendida entre todos los trabajadores.


Pintura de Murray Griffin muestra una operación de úlcera sin anestesia.


La labor de los médicos fue fundamental para salvar a muchos prisioneros, no solo por las curas que realizaron sin medios, sino por la ayuda moral que transmitían a los prisioneros para continuar luchando a vivir. La esperanza era importante en la vida del prisionero, había que aferrarse a ella para no abandonar, pues el hacerlo significaba morir. La mayoría de hombres que resistieron fue gracias a compañeros, otros se refugiaban en sus recuerdos y otros en la esperanza de ver a sus seres queridos.

Prisioneros malayos trabajando en la construcción del ferrocarril bajo la supervisión de los ingenieros japoneses. foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.

Hay que recordar a los trabajadores asiáticos, la mayoría de Malasia y Java, que fueron reclutados por los japoneses y engañados con promesas de buenos salarios. Estos trabajadores, al poco tiempo se vieron obligados a trabajar junto a los prisioneros de guerra aliados en tareas similares. En la construcción del tren se calcula que murieron unos 90.000 asiáticos. Ellos fueron los grandes olvidados al no aparecer en las crónicas de la historia sobre la Segunda Guerra Mundial.

En el trabajo diario de los prisioneros.

Cuando la vía del ferrocarril se estaba finalizando, aviones aliados se encargaban de bombardear muchos tramos, pero los japoneses no se doblegaban y respondían haciendo trabajar turnos dobles, cancelando los días de descanso y haciendo trabajar a los prisioneros de noche a la luz de grandes fogatas. Un prisionero recuerda que estuvo trabajando en grupo durante 33 horas seguidas sin descansar.

Ceremonia de inauguración en octubre de 1943 por una delegación japonesa. foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.


Finalmente el 17 de Octubre de 1943 (Justo un año después del inicio de la construcción) las dos líneas construidas se encontraron cerca de Konkoita, donde se colocaron las ultimas traviesas del ferrocarril. Un grupo de dignatarios japoneses que vino a la ceremonia de inauguración, coloco una traviesa especial de cobre en el punto de unión de los dos tramos de vía y los sujetó con una piqueta de oro. (Que rápidamente desapareció)

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El ferrocarril en Chong Kai en funcionamiento foto www.far-eastern-heroes


A partir de ahí, muchos de los prisioneros se quedaron en la selva cortando madera para combustible de las locomotoras a vapor y para reparar los daños de las incursiones aéreas aliadas. Este trabajo se convirtió en fundamental para el ejército japonés, la situación en el frente de Birmania se estaba convirtiendo en crítica para ellos y su vulnerabilidad en las aguas del Mar de China significaba que el ferrocarril era la única ruta de abastecimiento que había. Un promedio de seis trenes por día circulaban por la línea, muy por debajo de las expectativas originales japoneses, pero aún así supuso una importante contribución a sus fuerzas en el frente birmano.


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Monumento al tren en Thanbyuzyat - Birmania foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass.

Los prisioneros más aptos fueron enviados a Japón en cargueros, muchos de estos barcos fueron hundidos en el trayecto por submarinos aliados. Al final, parecía que los únicos que lograban descansar eran los 16.000 prisioneros que quedaron enterrados a lo largo de la ruta y que los sobrevivientes llamaron "El ferrocarril de la muerte".
El ferrocarril siguió funcionando, con algunas interrupciones, hasta la victoria final de las fuerzas aliadas en agosto de 1945. Los prisioneros de guerra marcharon intentando encontrar una rehabilitación física y mental junto a sus familias, que en muchos casos tardó bastante tiempo en llegar.

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El tren usado a partir de 1945 con los mismos vagones usados en la superficie por birmanos y tailandeses. foto The Thai–Burma Railway and Hellfire Pass

El ferrocarril luego cayó en desuso por falta de mantenimiento, y en el año 1947 la línea con el material rodante se vendió al Gobierno de Tailandia. El dinero fue usado para reparaciones de guerra y para compensar a los países implicados. Más tarde en el año 1957, el gobierno tailandés volvió a abrir la línea de Nong Pladuk a Nam Tok, la cual sigue funcionando hoy en día.

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Antiguo tren japones abandonado en la jungla birmana, empleado para el traslado de armamento. fotos 230 battalion.


Un total de 200.000 personas murieron construyendo el ferrocarril, entre estos 160.000 fueron chinos y birmanos disidentes, 6.540 británicos, 2.815 australianos, 2.830 holandeses, 1.000 coreanos, 356 estadounidenses y algunos canadienses, indios, etcétera. El comandante japonés supervisor del ferrocarril Hiroshi Abe, fue procesado al finalizar la contienda como criminal de guerra y condenado a 15 años de cárcel.

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Fotografía de la película El Puente sobre el Río Kwai, del director David Lean 
EL PUENTE SOBRE EL RÍO KWAI

En un principio los hechos del ferrocarril apenas trascendieron, hasta años después en que se publicó la novela Le Pont de la Rivière Kwaï del francés Pierre Boulle, obra que más tarde inspiró a la película El Puente sobre el Río Kwai, estrenada en 1957 a manos del director David Lean, protagonizada por Alec Guiness, William Holden y Sessue Hayakawa y que consiguió 7 Oscars en Hollywood. El film dio a conocer mundialmente los sucesos en Birmania durante la Segunda Guerra Mundial.

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Actual tren en el puente sobre el río Kwai en Kanchananburi foto de "Pasaporte y Mochila"

Ahora, cuando los turistas recorren Tailandia, una de las cosas que quieren visitar es el puente sobre el río Kwai. El puente, situado en la ciudad de Kanchanaburi, ha conseguido ser una de las mayores atracciones turísticas del país. Cuando el occidental llega a la ciudad atraído por la famosa película y recorre los alrededores, poco a poco se va informando y queda sorprendido de hasta dónde puede llegar el lado oscuro del hombre.


El viaducto del Wampo de 1943, una serie de pasarelas entre la ladera de la montaña y el río. Actualmente en uso ferroviario. foto freekvansluijs.wordpress.com 




"Nunca se deben olvidar los hechos, y menos, a los héroes que los padecieron"





Sin las referencias sería imposible,


en.wikipedia.org/wiki/Burma_Railway
www.fepow-community.org.uk
ajrp.awm.gov.au
www.230battalion.org.au
www.mundohistoria.org
www.war-experience.org/history/keyaspects/thai-burma
hellfire-pass.commemoration
freekvansluijs.wordpress.com
Wikimapia Hellfire pass
www.youtube.com/watch?v=CQkdu2izMpk

2 comentarios:

  1. Buen artículo.
    Recomiendo la lectura del libro Railway Man escrito por Lennox, un escocés aficionado al ferrocarril que no perdió su pasión por ellos a pesar de haber sido prisionero de guerra de los japoneses y trabajado hasta la extenuación en el ferrocarril de la muerte. Es un testimonio escalofriante.

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    1. Muchas gracias,
      He leído artículos que hablan muy bien sobre el libro de Lennox, lo tengo en la lista de espera para leerlo, repito, gracias.

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