La
locomotora 1001 a la altura de la Colonia Viladomiu Vell. Año 1973.
El
30 de junio de 1973, la locomotora 1001 de los Ferrocarriles Catalanes se
deslizaba por la vía altiva y serena despertando con sonoros acelerones los 825
caballos de su motor diesel, que arrastraban el tren desde Olván a Manresa.
Durante
el trayecto, la mayoría que vieron pasar aquel tren, no se percataron de la importancia
del medio de transporte que se les escapaba. Otros que lo sabían, al verlo, quedaron atrapados
por la nostalgia de sus recuerdos, que no eran pocos los relacionados con
aquella línea de ferrocarril.
Aquel
peculiar convoy, que a modo de despedida hacía sonar su sirena en cada estación
que abandonaba, se había engalanado para la ocasión con flores y ramas de boj, y
para que nadie se equivocara, en el frontal de aquella Alsthom, habían escrito su
epitafio, “1885-1973, ULTIM TREN”
Y
es que después de 88 años de edad, el carrilet del Bergueda, al que siempre se
le llamo “El Nostre tren”, por haber sido creado por la gente de la zona, desfallecía
en aquellos últimos kilómetros, y con él, una etapa de esplendor en la comarca.
Pasarían muchos años hasta comprender y valorar, lo que realmente se había
perdido, de ahí que una de las frases más extendidas y sin falta de sarcasmo
que todavía corre por la comarca del Bergueda, dice, “Perdimos el tren”
Último tren momentos antes de partir. Estación
de Olván – Berga en Cal Rosal. Año 1973
UNOS AÑOS ANTES
Nos
encontramos en la cuenca fluvial del Alto Llobregat entre mediados y finales
del siglo XIX, donde en un recorrido de unos cincuenta kilómetros, que van
desde Berga a la ciudad de Manresa, la implantación industrial prolifera
kilometro a kilometro como una plaga, transformando completamente el paisaje
rural en un corredor de grandes naves y altas chimeneas.
Ayudados
por la energía hidráulica del rio, que proporciona una fuerza de 140.000
caballos de potencia, por unas beneficiosas leyes fiscales de ocupación de las tierras
y por una mano de obra rural barata, los industriales textiles de la comarca, futura burguesía, se aventuran a instalarse edificando
grandes fábricas que poco a poco muchas de ellas fueron ampliándose en
población y edificaciones con las colonias industriales.
Mapa de la distribución de fábricas en la Cataluña Central junto a los ríos Cardener, Llobregat y Ter.
Estas
colonias industriales, eran lugares adosados a la fábrica, donde el trabajador
disponía de todos los servicios ofrecidos por el amo, desde vivienda, escuela,
economato e iglesia hasta centros de distracción como el bar, el teatro y la
zona deportiva. A cambio, el trabajador debía estar dispuesto a trabajar en
cuerpo y alma para la fábrica. Este sistema funcionaria perfectamente durante
muchos años en la mayoría de las fabricas que había junto al rio Llobregat, y
fue un elemento clave para la prosperidad de la cuenca industrial que origino muchos puestos de trabajo con un gran movimiento de personas que de
una forma u otra canalizo el tren.
Fábrica y Colonia industrial de Cal Pons en Puigreig. 1 Iglesia 2 Torre del Amo 3 Viviendas de los trabajadores 4 Fabrica 5 Canal de agua 6 Servicios.
El
30 de junio de 1973, la locomotora 1001 de los Ferrocarriles Catalanes se
deslizaba por la vía altiva y serena despertando con sonoros acelerones los 825
caballos de su motor diesel, que arrastraban el tren desde Olván a Manresa.
Durante
el trayecto, la mayoría que vieron pasar aquel tren, no se percataron de la importancia
del medio de transporte que se les escapaba. Otros que lo sabían, al verlo, quedaron atrapados
por la nostalgia de sus recuerdos, que no eran pocos los relacionados con
aquella línea de ferrocarril.
Aquel
peculiar convoy, que a modo de despedida hacía sonar su sirena en cada estación
que abandonaba, se había engalanado para la ocasión con flores y ramas de boj, y
para que nadie se equivocara, en el frontal de aquella Alsthom, habían escrito su
epitafio, “1885-1973, ULTIM TREN”
Y
es que después de 88 años de edad, el carrilet del Bergueda, al que siempre se
le llamo “El Nostre tren”, por haber sido creado por la gente de la zona, desfallecía
en aquellos últimos kilómetros, y con él, una etapa de esplendor en la comarca.
Pasarían muchos años hasta comprender y valorar, lo que realmente se había
perdido, de ahí que una de las frases más extendidas y sin falta de sarcasmo
que todavía corre por la comarca del Bergueda, dice, “Perdimos el tren”
Último tren momentos antes de partir. Estación
de Olván – Berga en Cal Rosal. Año 1973
UNOS AÑOS ANTES
Nos
encontramos en la cuenca fluvial del Alto Llobregat entre mediados y finales
del siglo XIX, donde en un recorrido de unos cincuenta kilómetros, que van
desde Berga a la ciudad de Manresa, la implantación industrial prolifera
kilometro a kilometro como una plaga, transformando completamente el paisaje
rural en un corredor de grandes naves y altas chimeneas.
Ayudados
por la energía hidráulica del rio, que proporciona una fuerza de 140.000
caballos de potencia, por unas beneficiosas leyes fiscales de ocupación de las tierras
y por una mano de obra rural barata, los industriales textiles de la comarca, futura burguesía, se aventuran a instalarse edificando
grandes fábricas que poco a poco muchas de ellas fueron ampliándose en
población y edificaciones con las colonias industriales.
Mapa de la distribución de fábricas en la Cataluña Central junto a los ríos Cardener, Llobregat y Ter.
Estas
colonias industriales, eran lugares adosados a la fábrica, donde el trabajador
disponía de todos los servicios ofrecidos por el amo, desde vivienda, escuela,
economato e iglesia hasta centros de distracción como el bar, el teatro y la
zona deportiva. A cambio, el trabajador debía estar dispuesto a trabajar en
cuerpo y alma para la fábrica. Este sistema funcionaria perfectamente durante
muchos años en la mayoría de las fabricas que había junto al rio Llobregat, y
fue un elemento clave para la prosperidad de la cuenca industrial que origino muchos puestos de trabajo con un gran movimiento de personas que de
una forma u otra canalizo el tren.
Fábrica y Colonia industrial de Cal Pons en Puigreig. 1 Iglesia 2 Torre del Amo 3 Viviendas de los trabajadores 4 Fabrica 5 Canal de agua 6 Servicios.
Los
fabricantes textiles, movidos por la necesidad de transportar de una forma
rápida las balas de algodón que llegaban de Estados Unidos al puerto de
Barcelona, y viceversa los productos manufacturados a la ciudad; no tardaron en
ponerse de acuerdo para iniciar la puesta en marcha de un proyecto que fuera económico
y viable que solucionara la falta de conexión de sus industrias con la línea
existente de tren Manresa-Barcelona.
Tras
algunos intentos previos para la implantación del tren, en el año 1880 una Real
Orden aprobó el proyecto llamado,”El tranvía Manresa-Berga”, proyectado por D.
Mariá Puig i Vall. Su viabilidad, según clamaban las comarcas implicadas y los
estudios realizados, estaba asegurada.
No
era para ponerlo en duda, pues por aquella época, el Valle del Alto Llobregat
contaba con un impresionante dinamismo industrial. No sólo el textil necesitaba
el tren, sino, el envío de mercaderías de primer nivel como el carbón, la
madera y el cemento, extraídos en gran cantidad desde la cabecera del río
Llobregat, los cuales necesitaban ser rápidamente transportadas. Incluso al
margen de las mercaderías, el movimiento de viajeros era importante, tras unos
estudios realizados se estimaba en una media de cien personas diarias, dato muy
considerable si se hacia realidad.
El
tren pasando junto a Sallent en una postal de primeros de siglo.
El
diseño de la vía aprovechaba el ancho de la carretera, para que su construcción
fuera más económica y no hubiera que explanar tierras ni expropiarlas, incluso
el tren cruzaría varias poblaciones por su calle principal, confluyendo con
vehículos y personas a modo de tranvía, algo normal en aquella época, pero hoy
en día, no dejaría de asombrarnos el ver pasar un tren de vapor o una potente
máquina diésel transitar entre las calles sin ningún tipo de protección.
Tren
en Olván primeros tiempos.
Así
que, con el nombre popular de “Carrilet” al tener un ancho de vía de 100
centímetros, se conoció, al que oficialmente fue llamado “Tranvía o Ferrocarril
Económico de Manresa a Berga” (TFEMB) empresa constituida con un capital de cuatro
millones de pesetas destinados a construir los 50 Kms. entre Manresa y Olván, y
que finalmente el 7 de mayo de 1881 fue otorgada su línea en Las Cortes de
Madrid para una explotación de una duración de sesenta años. Su construcción se
estimaba en cinco años y los trabajos desglosados en cuatro tramos, comenzaron con
cerca de mil obreros trabajando en la línea. La previsión fue poner en
funcionamiento el tramo acabado, para así poder dar servicio a las necesidades
de inmediato.
Acción
del TFEMB.
Según
publicó un periódico de Manresa, el 23 de septiembre de 1883, había sido
inaugurado con un pequeño refrigerio en la Fonda Santo Domingo, el primer tramo
de Manresa – Santpedor, todo un acontecimiento para la época, el tren en el
Bergueda dejaba de ser un sueño. Por otro lado, no deja de ser curioso, que el
primer tramo que se inauguraba no estaba previsto en el proyecto inicial, y se
hubiera modificado para que el tren parara en la localidad de Santpedor, alguna
influencia surgió a última hora.
Posteriormente
el 20 de septiembre de 1885 se inauguraban los 19 kilómetros entre Sallent y
Puigreig, sobre este tramo hay que decir que Sallent fue una de las estaciones
más importantes, sin contar con los yacimientos de potasa que contaba la zona,
las estación tenía una gran cantidad de vías y edificios de servicios donde se
guardaban material rodante, con una rotonda para las locomotoras y una báscula
de veinte mil kilos. Actualmente es la única estación, que continua en
funcionamiento.
Estación de Navás.
Seguidamente
el 9 de abril del 1887 se acababan los 13 kilómetros entre Puigreig y
Olván-Berga con bastantes polémicas al no llegar a la población de Berga. Este
tramo concentraba muchísimas fábricas y colonias industriales del textil.
Una de las primeras máquinas de la línea, la locomotora "Llobregat" realizada por La Maquinista Terrestre en el año 1899.
De
momento la vía, por el norte, quedaba muerta en la estación Olván–Berga (más
conocida como Cal Rosal) donde se ubicaba la fábrica y la colonia industrial de
los señores Rosal personajes muy influyentes en la construcción del
ferrocarril. Se decía que al fabricante Rosal no le intereso nunca que llegara
el tren a Berga, pues con el tren se perdería el aislamiento que tenía la
población y a su vez la estabilidad en cuanto a trabajo y precios en la
fábrica, causados por el movimiento e intercambio de trabajadores.
También hay
que decir, que mirado por el lado económico y técnico, no había muchas
facilidades para hacer llegar el tren a la población de Berga, ya que existía
un gran desnivel de terreno con Cal Rosal. El tema tuvo mucha polémica en la
ciudad de Berga e incluso más de una manifestación salió a la calle pidiendo el tren. Con el
tiempo el tren llego a subir hacia el norte, pero nunca llego a parar en Berga.
Estación
de Olván – Berga en Cal Rosal
En
el año 1888 el FTEMB organizo un tren especial para visitar la Exposición
Universal de Barcelona, para que la gente pudiera participar en aquellos singulares
acontecimientos. El horario fue de 1,26 h. de la mañana salía de Olvan para
llegar a las 4,27h. de la madrugada a Manresa y poder coger allí el tren para
Barcelona.
Año1909.
Estación Manresa-Riu, confluencia del Carrilet de Berga vía estrecha con la vía
de ancho ibérico en la estación “Ferrocarriles de Hierro del Norte de España”
La
conclusión final de la línea ferroviaria, impulsada por el conde de Figols, al
cual le interesaba el transporte de su carbón, se remato pasado algún tiempo,
concretamente el 21 de noviembre del año 1904, tras cuatro años de complicadas obras
y varios dueños, la TFEMB que finalmente se adjudico la línea por 99 años,
quedando todo el negocio en casa, inauguro los 21 kilómetros que iban desde Olván-Berga
a Guardiola-Baga.
Estación de Guardiola-Baga (fot. of turismo Guardiola)
Con este tramo, fueron conectadas las minas de Figols, donde
su carbón era muy necesario en aquella época para las fábricas, pues el rio
Llobregat, al tener un caudal caprichoso, y haber muchas veces escasez de agua,
los fabricantes no podían mover sus fabricas con la energía hidráulica, con lo
que debían de tener la Máquina de Vapor (La Burra, se decía popularmente) que
se alimentaba de carbón para tener los telares en marcha.
El Sr. Olano, conde de Figols en la estación junto a una locomotora Berga con
vagones de carbón, arriba el castillo de Figols.
Estación de carbón Consolación en las Minas de Figols.
El
llegar a Guardiola del Bergueda, supuso la vía de transporte ideal para el
tráfico ferroviario que venía de la Fabrica Asland (Ver LA ASLAND - EL CLOT DEL MORO) cargado de cemento portland.
Allí se cambiaba la carga de tren con destino Barcelona, con lo que la estación
fue ampliada en vías por la propia Compañía Asland para que accediera su tren.
Con todo esto Guardiola poco a poco se convirtió en un nudo importante de
comunicación para la zona.
Guardiola
de Bergueda, al fondo la estación, detalle a pie de foto del tren a vapor de la
Compañía Asland con destino a Castellar n’Hug
Una
vez finalizada la línea entre Manresa y Guardiola-Baga el trayecto completo
duraba ceca de las cuatro horas y las estaciones de tren, quedaron repartidas
de la siguiente forma,
Manresa
/Norte – Manresa/ Rio – Manresa/ Alta – Santpedor - Sallent /estación
Sallent-/Plaza – Vilafruns/Apeadero – Vilafruns/Mercaderias - Balsareny –
Rabeya/Apeadero – Navás - L´Ametlla de Merola/Apeadero – Vidal - PuigReig –
PuigReig/Apeadero – Prat/Apeadero – Viladomiu/Apeadero – Gironella –
Olvan/Berga - La Baells – Cercs - Figols /Las Minas –Collet - Guardiola-Bagá
(Con enlace con Cementos Asland)
Estación
Manresa- Riu
Si
nos fijamos en las estaciones de tren y más en su situación, queda claro que el
tren fue montado por los fabricantes del Llobregat, gente muy poderosa
económicamente, que al haber invertido en el ferrocarril, lo hizo parar donde
le interesaba. A parte del caso Cal Rosal, otro ejemplo podía ser la situación
de la estación de Puigreig, en frente de fábrica y colonia del Sr. Pons, desplazada
del centro del pueblo.
Una
vez que el rio Llobregat quedo acompañado por el trafico del ferrocarril, en
los primeros años, los beneficios económicos no tardaron en aparecer siendo muy
productivos para la Compañía del ferrocarril.
Billete
de tercera de 0,70 pesetas, acabado cartón de la época.
En
el año 1919, el “Tranvía o Ferrocarril Económico Manresa – Berga”, con el “Ferrocarril
Catalá” (Martorell-Igualada) y el “Caminos de Hierro del Noreste de España” (Barcelona
–Martorell) se fusionaron, firmando un acuerdo de explotación conjunta, pasando
a denominarse “Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes”. Una de sus
primeras obras fue entre Manresa y Martorell la cual se inauguró en 1924.
Cuatro años más tarde comunicaron con una nueva línea de 13 kilómetros Manresa
con Suria, al ser descubierta en esta última localidad un gran yacimiento de
potasa y ubicarse una importante empresa belga para su explotación. Con esto, Manresa
se convertía en el centro ferroviario de Cataluña.
Locomotora
tipo Berga nº 34 una de las últimas en funcionar por la línea Manresa-
Guardiola hasta el año 1969. Monumento en Navas – instalada en 1983.
Sobre
el material rodante de la línea, habría que decir que durante muchos años los
trenes iban arrastrados por las maquinas de vapor tipo Berga serie de 27 al 42.
Se trataba de un tren que actualmente lo podríamos calificar como precioso, muy
parecido a los trenes de juguete que tenemos en la cabeza como prototipo, esta locomotora
era especializada en trenes de viajeros y mercaderías ligeras
Las
diminutas máquinas tipo Berga, como la que hay actualmente expuestas en Navas,
Guardiola o la 28 denominada “Gironella” una de las primeras que actualmente se
encuentra en el museo de La Pobla Lillet y que estuvo muchos años en un
pedestal en el Parque de la Ciudadela de Barcelona., ofrecieron su servicio hasta
que en los años 60 fueron sustituidas por las maquinas de diesel.
El Carrilet con la locomotora Berga
La
Guerra Civil Española no dejo indemne al ferrocarril de Manresa –Guardiola, el
cual sufrió un golpe muy duro al quedar muchas estaciones, puentes y
locomotoras destruidas. Con lo que desde finales de 1938 hasta mediados de
1940, la línea queda totalmente suspendida.
Estación de Gironella tren de pasajeros arrastrado por
locomotora diésel.
Un
ejemplo fue el famoso puente metálico de 20 metros construido en el año 1895 sobre
el río Cardener que había en la entrada de la estación de Manresa Riu, que ya
había sido destruido por la Riada del 12 de octubre de 1907 y nuevamente
construido por los talleres de La Maquinista de Barcelona. Al final de la
guerra y cuando los republicanos se retiraban, volaron el puente, quedando
nuevamente destruido. El puente metálico jamás se volvió a reconstruir.
La
década que arrancaba con el año 1940 hay quien dice que fue la mejor del
Carrilet, las ciudades tenían mucha escasez de alimentos, el estraperlo estaba
a la orden del día y había mucha emigración de las zonas rurales que provenían
del norte de Catalunya a ciudades con más posibilidades de trabajo como
Manresa. Todo esto promueve que el ferrocarril tenga un movimiento mayor de
personas y mercaderías.
Pasajeros en la estación de Gironella.
El
17 de mayo de 1946 se termina la concesión de la línea Manresa-Berga, que pasa
a “Jefatura de Explotación Ferrocarriles por el Estado” al quedar vertebrada la
administración de la línea con Olván- Guardiola que seguía como estaba pues su
concesión era de fecha posterior, los problemas y las discrepancias no tardaron
en aparecer. Al haber dos gallos en un mismo gallinero, el entendimiento fue
difícil y el abandono en inversiones y mantenimiento fueron deteriorando la línea.
Fue más tarde, en el año 1961 cuando el Estado nombra a La Compañía de
Ferrocarriles Catalanes, a través de un convenio, como administrador de las dos
líneas para evitar problemas.
En
el año 1950, la Compañía Ferroviaria Manresa-Olván compro dos locomotoras de
vapor del tipo Mallet de la Compañía del ferrocarril suizo Yvernon-Sainte
Croix, maquinas muy pesadas pero muy bien preparadas para la montaña y que
fueron destinadas al servicio de viajeros en el tramo Manresa-Olván. Una de
estas locomotoras se puede ver en el museo del ferrocarril de Vilanova i la
Geltru.
La
locomotora Mallet sorteando los restos de la nevada del 1962 en Sallent.
Pero
no corrían buenos tiempos para el ferrocarril, a partir de 1955, el transporte
por carretera comenzaba a extenderse, con una nueva política del Estado ampliando
los caminos y construyendo nuevas carreteras para el tráfico rodado. El tren
secundario, poco a poco dejaba de ser competitivo. Hubo intentos por parte de
la Compañía de resurgir modernizando el material rodante pero no fue
suficiente, era la época en que el ferrocarril comenzaba a verse como un
atraso. En el caso del recorrido total de la línea entre Guardiola y Manresa se
daba el caso, que mientras el tren hacia dos viajes al día, de bajada y subida,
el autocar hacia diez viajes.
El
tren cruzando por el centro de Sallent.
En
1963, tratándose de una muerte anunciada, cuando la competencia era palpable y
los gastos insoportables, la fábrica Asland del Clot del Moro clausuro la línea
entre La Pobla de Lillet con Guardiola, volcándose por completo en el
transporte de sus productos por carretera.
Este
fue el primer aviso serio a la línea Guardiola Berga que comenzaba a entrar en pérdidas
y en la decadencia, donde un alejado control desde Barcelona, fomentaba que la
línea quedase olvidada. A los problemas se le sumaban nuevos cambios que iban
con los tiempos, como la bajada de producción del carbón que cada vez era menos
reclamado.
Ultimo
tren de pasajeros en la Estación Guimerá de Manresa en 6 de octubre de 1969.
Cuando
funcionaba únicamente un solo tren al día, de subida y de bajada, el llamado “El
Correo”, llego el año 1972 con una notificación bajo el brazo al ayuntamiento
de Guardiola remitido por la Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental
informando de la construcción de un nuevo embalse en La Baells quedando
afectada la línea de tren entre Olvan y Guardiola. Topógrafos e ingenieros hacía
tiempo que corrían por la zona tomando mediciones y el tema era un secreto a
voces por toda la comarca. Con lo que sirviendo de escusa, la Compañía de los
Ferrocarriles Catalanes, el 2 de mayo de 1973, cierra el servicio
definitivamente entre Guardiola y Berga. El golpe de gracia estaba dado.
Un
mes más tarde, el 30 de junio de 1973 circula el último tren entre Olván y
Manresa.
Actualmente sólo queda el tramo entre Sallent y Manresa explotado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya para el transporte de la potasa de las minas Sallent-Ballsareny.
Pero el futuro guarda esperanzas, muchas personas quieren que vuelva el tren, ya sea para descongestionar la carretera C-16, o por las tendencias de usar un medio de transporte más limpio, la cuestión es que en el Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña 2006-2026, se contempla un tren tranvía desde Sallent a Berga. Curiosamente se repetiría la historia del tranvía Manresa -Berga...
Actualmente sólo queda el tramo entre Sallent y Manresa explotado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya para el transporte de la potasa de las minas Sallent-Ballsareny.
Pero el futuro guarda esperanzas, muchas personas quieren que vuelva el tren, ya sea para descongestionar la carretera C-16, o por las tendencias de usar un medio de transporte más limpio, la cuestión es que en el Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña 2006-2026, se contempla un tren tranvía desde Sallent a Berga. Curiosamente se repetiría la historia del tranvía Manresa -Berga...
Destruyendo
la estación de Olván- Berga en Cal Rosal.
Desmontando
la vía.
La
línea del TFEMB comenzó como un tren industrial creado por los grandes
empresarios del Bagues y el Bergueda para poder transportar sus productos y lo consiguió
plenamente. Pero con el pasar del tiempo, es evidente que el tren fue
transformando las poblaciones por donde se estacionaba, haciéndolas más ricas y
prosperas, el tren consiguió por primera vez que el correo llegara puntual y a
diario, también relego los carros y las tartanas al pasado, consiguió que la gente pudiera tener puntual la prensa, el recibir los adelantos de la
ciudad, y lo más importante, el estar abierto a la posibilidad de realizar un rápido
viaje a Manresa o Barcelona abriendo sus horizontes, algo que antes era
impensable.
Siempre
quedara el recuerdo vivo en la memoria colectiva en las gentes de la comarca, de
aquel tren que cuando penetraba en las poblaciones y franqueaba una curva, los
vagones se articulaban hasta rozar los muros de las viviendas, aquel tren que
en sus idas y venidas marcaba las horas del ritmo cotidiano.
FIN
"Torre del amo", en la colonia industrial Viladomiu Nou. Actual Oficina de Turismo del Parc Fluvial. año 2012.
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es extraordinario muchos recuerdos de mi infancia
ResponderEliminarpues me crie en puig reig estacion . el sonido de la locomotora diesel
Gracias, me alegro que te traiga buenos recuerdos.
EliminarYo naci en noviembre del 62 en Sallent en plena nevada. asi que fijate los recuerdos.
ResponderEliminarSomos de la misma época, comenzamos a valorar los recuerdos!
EliminarExcelente documento. Estoy maravillado con el trabajo de búsqueda de información y, sobre todo, de las fotografías. Gracias por compartirlo.
ResponderEliminarMiguel Angel.
Gracias Miguel Angel, ayuda mucho compartir.
Eliminarcomo aficionado al ferrocarril y siendo consciente de las dificultades de tráfico por la zona del carrilet manresa-guardiola espero volver a ver funcionar este maravilloso medio de transporte que tantos atropello sufrió, no sólo esta línea sino muchas otras. Dejo este video en memoria de ellas:
ResponderEliminarhttps://www.youtube.com/watch?v=cB33gKoYf8E
Yo recuerdo que por el año 1963 hubo un accidente del tren entre Guardiola y Berga, creo que cayó en un puente y un vecino mío murió. Tardaron unos días en encontrarlo le llamaban Perico.
ResponderEliminarHola buenas, tengo una fotografía de 1900 aproximadamente de una estación de tren de la provincia de Barcelona, alguien podría ayudarme a descifrar donde es?
ResponderEliminarEl abuelo de padre fue el maquinista del tren de Guardiola al Clot del moro , de mote le llamaron Lluís del Asland ( el bigotes)
ResponderEliminarEl abuelo de mi padre.
Eliminar